В День мотоцикла, 29 августа, корреспондент Горсайта встретился с человеком, для которого мотоциклы — не просто средства передвижения. Кастомайзер Роман Молчанов, основатель «Мастерской Романа Молчанова», не просто превращает «железных коней» в настоящие произведения искусства — он дарит каждому из них кусочек своей души.
— Роман, ваши мотоциклы сложно назвать техникой. Это, скорей, произведения искусства. Сколько времени уходит на создание одного шедевра?
— Минимум год уходит на один мотоцикл, в среднем же полтора. Бывает, денег нет у заказчика или деталей нет – например, какой-нибудь старинный двигатель у мотоцикла и приходится по всему миру искать запчасти. Вот мотоцикл Крым есть у меня: это Хонда 76-го года выпуска и запчастей для него вообще нигде не было. Где-то два года я только запчасти на него искал: в Америке, Таиланде, Японии, Англии — в нескольких странах по крупицам детали искали.
Мы же ещё и реставрацией ретро-техники занимаемся — там все ещё дольше. Вот сейчас у нас есть и БМВ 30-х годов, и М-72 41-го года военный. Там сроки ещё дольше — можно запчасти несколько лет искать, потому что они не выпускаются вообще нигде.
Бывает, и три года делаем – когда заказчик не знает, чего он хочет. Эскизов же у меня изначальных никаких нет: как будет выглядеть итог, знает только моё воображение. Заказчик участвует в процессе: сначала мы намечаем концепцию, чего ему хочется, и от неё уже произведение и рождается. Я ему предлагаю варианты путей, он их принимает или нет – выбор есть всегда. А бывает, заказчик говорит: хочу такой двигатель, такой цвет, а остальное на твоё усмотрение – это идеальный вариант. Когда тебе доверяют...
Конечно, стараюсь подбирать будущий облик мотоцикла под человека, психологию включать. Заказчик может провести у меня несколько часов в мастерской и о мотоциклах не будет сказано ни слова: мы просто общаемся и я понимаю, что ему нужно. Ну а потом все этапы согласовываются. Но, конечно, когда мастер на одной волне с заказчиком, то всё получается. А бывает, что-то не идёт, приходится мучиться, из пальца высасывать, в сторонку отставлять и ждать, когда вдохновение придёт именно по этому заказу. В производстве у нас сейчас мотоциклов 15 и они на разных стадиях: какие-то делаются уже год, какие-то — два. Один вот уже восемь лет делаем. Но там нет цели его доделать, там цель — сам процесс, ведь он для себя, а не под заказ.
— Неужели есть люди, готовые ждать мотоцикл три года Кто эти люди, кто заказывает custom?
— Заказчики у нас разные: в основном это энтузиасты, люди за 30, за 40 лет, а то и старше. Что такое custom? Это мотоцикл индивидуализированный, и обычно это не единственный мотоцикл — он чаще всего не для каждодневной езды. Он — выходного дня. То есть у человека есть уже обычный мотоцикл на каждый день, а custom это для души: чтобы в выходной солнечный денёк на нём душу отвести. А почему такой средний возраст у заказчиков? У таких людей уже есть понимание, чего хочешь, что тебе надо. Они уже знают и ценят то, что мы делаем. У нас же нет наворотов, которые нужны мажористой молодежи для понтов. Современных наворотов в электронике тоже нет – очень редко их делаем, только когда именно задача такая стоит. А так стараемся сделать всё очень просто — лишних деталей минимум. Техника получается надежная — ломаться там нечему. Дизайн главенствует, а вся начинка прячется, оставляем чисто два колеса, раму, двигатель, бензобак, фару, сиденье, руль. Лаконичность и красота — самое важное.
Есть заказчики из Новосибирска — это в основном всё мои знакомые, а так по всей России заказывают. У нас есть преимущество — цены дешевле, чем в Москве и Питере, ну и главный фактор — техника позиционируется как техника с душой, мы это гарантируем. У нас философия: мы не делаем попсу голимую для модников, для хипстеров бородатых. Только настоящие энтузиасты могут к нам попасть, и тогда родится мотоцикл с душой.
— А как делается мотоцикл с душой?
— Какие-то делаем на основе донора — то есть из существующего мотоцикла делается custom. Другие создаются с нуля полностью: даже детали самодельные, даже двигатели частично изготавливаются нами — всё проектируется, рамы гнутся на специальном оборудовании. Эти мотоциклы — довольно технологичный продукт, сделанный с многократным запасом прочности: у нас некоторые расчёты из авиации идут. Плюс у нас активно применяются легкие сплавы, детали точатся на станках из дюрали и подобных материалов. Что-то делается даже из титана — вот сейчас у меня мотоцикл в производстве и выхлоп спланирован из титана. Выхлоп весь весит 2,5 килограмма — очень лёгкий, но при этом прочный и выглядит красиво. Принципиальная наша позиция — мы не используем пластик. Но при том, что всё сделано из металла, мотоциклы не тяжёлые – если сравнить с донором, то наш будет легче. Это выходит за счёт того, что многого лишнего там нет, он облегчается: всякие бардачки ненужные, детали, фары, сиденье — всё убирается или уменьшается и идёт экономия в весе.
Над всем этим работает несколько человек. Я занимаюсь металлом: делаю рамы, облицовки. Есть напарник, который занимается электрикой, сборкой-разборкой, подготовкой двигателя. Есть наш лучший в Сибири мастер по коже — он делает сиденья. И под эти сиденья заказчик может заказать себе ремень, ботинки, много других вещей, которые наш мастер может сделать. Есть мастер по покраске. Custom — это работа нескольких человек на протяжении нескольких месяцев. Мы с каждым мотоциклом повышаем планку, делаем ещё лучше, развиваемся. Каждый болтик у нас — идеальный. На всем мотоцикле не найти ржавого винтика или болтика, на один мотоцикл может уйти тысяч десять только на болты. Вся техника проверяется, каждый свой мотоцикл мы очень жёстко обкатывается. Испытания проходит он очень серьёзные – и с нагрузкой, и по кочкам, и по трамплинам, и в дождь, и в снег, чтобы выявить все детские болезни. А они всегда есть — что-то обязательно вылезет, надо будет изменить. Это как рождение нового человека: его надо воспитать, научить ездить.
— Вы так говорите о мотоциклах, словно это дети...
— По сути, они для меня живые. У меня есть мотоцикл, для которого двигатель полировался вначале, а потом вручную маленьким молоточком с шариком на нём выстукивался рельеф, чтобы создать необычную текстуру. Мой Синий бобер выстучан так, вручную. Это занимает несколько недель и приходится сделать порядка 150 тыс. ударов молоточком. Это мы назвали сибирская полировка. И это как медитация — вот тогда он душу, похоже, и обретает, когда человек над ним вот так трудится.
Поэтому вся техника у нас такая — как живая, потому что это всеобъемлющее произведение. Это и картина, ведь он художественный. И инженерия, потому что он ездит. Вот мы сделали Каракатицу — этот мотоцикл можно рассматривать несколько часов, каждая деталь интересна. Там колоссальное количество труда в нём. Для него Александр, наш мастер по коже, освоил даже бондарное дело — на этом мотоцикле кофр сбоку это настоящая дубовая бочка, сделанная из дубовых ламелий. Создание её заняло около двух недель. И настолько проработка впечатляющая у него. Многие детали мы отливали — у нас же есть ещё литейщик, который отливает детали из латуни. И настолько заморочились, что под этот мотоцикл были сделаны ботинки, шлем, куртка — и даже пуговицы на ней были отлиты из латуни в виде каракатицы.
Так что да, они живые, мои мотоциклы. Они меняют жизнь людей. Вот, допустим, у меня заказывает застенчивый парень custom, я делаю, и он сразу становится центром внимания. Потому что эти мотоциклы притягивают взгляды, люди их останавливают и его хозяин тоже начинает меняться. Уверенность в себе приходит, застенчивость уходит, могут брекеты поставить, зрение улучшить — у меня несколько таких клиентов, которые стали мужиками, благодаря мотоциклам.
— Роман, у вас есть любимые работы?
— Есть у меня мотоцикл ДДТ, он же Дуст. Я его сделал, когда мне было 19 лет. Синий бобр тоже мой любимый — это мотоцикл, который сейчас известен по всему миру, его реально знают везде, потому что он достойный, вот как раз на нём двигатель выстучан молоточком. Сейчас делается ещё два таких.
Сейчас делается мотоцикл в стиле пост-апокалипсиса, он же Безумный Макс. Он полностью самодельный. Вот он как раз восемь лет и делается — там колоссальная работа по металлу. Но уже скоро поедет: намечается открытие музея ретротехники, думаю, я на нём и поеду туда.
— А нелюбимые есть?
— Конечно, я же расту, развиваюсь, смотрю на какие-то мотоциклы, которые сделал десять лет назад, и уже хотелось бы что-то в них изменить. Но нельзя этого делать ни в коем случае — сделал технику и надо её отпустить, пусть она живёт уже своей жизнью, а так можно до бесконечности переделывать.
— А всю эту переделку сложно потом поставить на учёт, согласовать с ГИБДД?
— Тут есть несколько вариантов. Если есть базовая модель какая-то, мы берем её как донора, с документами. Меняется внешний вид, меняется подрамник, основная часть рамы, например, остаётся заводская, тогда эти изменения вносятся легально и без проблем — всё это спокойно проходит экспертизы. А вот когда техника самодельная, тут уже всё сложнее: оформляется долго, бывает и по году. Получаем на неё VIN, свидетельство безопасности ТС и на основании этих бумаг она ставится на учёт.
— То есть несколько лет клиент ждёт мотоцикл, потом ещё год ставит на учёт. И сколько же люди готовы платить за всё это?
— Скажем, от 500 тыс. рублей – меньше не выйдет точно, а верхняя цена бесконечна. У нас есть один знакомый — но не наш, правда, клиент: купил мотоцикл за три миллиона и еще четыре вложил в тюнинг. Это у нас в городе самый дорогой мотоцикл. И не сказать, что он выглядит круто — просто детали дорогие: на какие-то вещи уходит сотни тысяч, чтобы привезти из Америки, хотя здесь можно было сделать дешевле. Мы вот на чём-то стараемся экономить. Сейчас отошли, например, от того, чтобы брать плохие мотоциклы — после аварии там или побитые. На них больше времени тратится: надо же сначала починить, а потом ещё и переделать. Лучше взять сразу хороший и не тратить время на ремонт двигателя и устранение износов.
У нас в культуре ещё только custom зарождается и многие не ценят такой труд, думают, что это дешево: куплю битый мотоцикл, переделаю и выйдет ещё дешевле, чем целый. Такого не бывает и не будет — это ведь штучный товар.
— А таких штучных мастеров у нас много?
— По России — немало. Но всё же не каждый второй, довольно узкий круг специалистов. Но я уже давно занимаюсь этим, с детства можно сказать. Как в 10 лет научился ездить на мопеде, вот с того момента и занимаюсь — получается, 25 лет. Учился в НГТУ на факультете летательных аппаратов. Это помогает иногда в расчётах.
Сначала это было хобби, но постепенно стало работой. У моей команды есть ещё занятия: мастер по коже книги, например, делает, мастер по покраске — машины красит. А у меня это основная деятельность, вся моя работа — в моей мастерской в Академгородке. Это два бокса размером примерно 6 на 10 каждый и отдельный цех под сварку и отработку металла, он поменьше. Плюс большой склад, потому что мотоциклов много — только своих 11, а ещё есть те, которые в работе. Плюс у напарника бокс такой же, где стоят готовые мотоциклы и те, которые на ремонт приезжают, потому что для наших клиентов у нас обслуживание пожизненное.
Ася Малютина, фото предоставлено Романом Молчановым
